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Europa está perdiendo la carrera por las baterías

Las baterías constituyen una de tantas tecnologías para el almacenamiento de energía, pero son las más accesibles inmediatamente para la movilidad eléctrica desde el punto de vista tecnológico. En este contexto, el desarrollo y la producción de baterías son factores imperativos estratégicos para Europa: propiciando la transición hacia una energía limpia (incluido el almacenamiento de energía renovable intermitente), y representando un componente clave de la competitividad de su sector del automóvil. Este, en la actualidad, emplea a aproximadamente 3,5 millones de trabajadores en actividades de fabricación. Las inversiones en la cadena de valor de las baterías de la UE también deberían abordar la dependencia estratégica actual respecto a los productores de baterías de fuera de la Unión.

Las baterías son celdas electroquímicas que almacenan energía química convertible en energía eléctrica. Una celda normalmente comprende un ánodo, un cátodo, un electrolito y un separador, y utiliza diferentes sustancias químicas, como el plomo-ácido y el níquel-cadmio. Las baterías de iones de litio, que representan la tecnología de última generación para suministrar energía a los vehículos eléctricos, suelen utilizar una combinación de cinco materiales esenciales: cobalto, litio, manganeso, grafito natural y níquel.

La cadena de valor de las baterías consta de múltiples fases: desde la extracción y el refinado de las materias primas, la producción de componentes de las baterías, la fabricación y el montaje de celdas y la adaptación o el reciclado de las baterías. La cadena es circular y en ella intervienen varias partes interesadas.

Etapas de la cadena de valor de la batería

El sector de las baterías de la UE se encuentra rezagado con respecto a la competencia mundial

La flota de turismos y furgonetas de la UE se electrifica gradualmente. En 2021, el 18 % de las nuevas matriculaciones fueron de vehículos que contaban con una conexión eléctrica. Sin embargo, la fabricación de baterías de iones de litio que suelen proporcionar energía a estos vehículos se concentra actualmente en Asia, aprovechando su tradición de varios decenios como proveedores mundiales de equipos y componentes electrónicos. La inversión en investigación e innovación (I+i) asociada a la producción a gran escala también ha permitido a Asia forjar y, hasta la fecha, mantener su liderazgo tecnológico tanto en lo que atañe a las baterías de iones de litio contemporáneas como a otras tecnologías de baterías.

China en particular se ha convertido con creces en el mayor productor mundial de baterías. En 2021, poseía una capacidad de producción de 655 gigavatios hora (GWh), lo que equivale al 76 % de la capacidad mundial, muy por delante de la UE (7 %), Estados Unidos (7 %) y Corea del Sur (5 %)9. China es además el actor dominante en las etapas iniciales de la cadena de valor, en particular, en el suministro de varias materias primas o refinadas para baterías, como el cobalto, el litio, el níquel y el grafito natural.

La capacidad de producción de baterías de la UE puede aumentar de 44 GWh en 2020 hasta 1 200 GWh de aquí a 2030

Impulsada por unas normas de comportamiento cada vez más estrictas en materia de emisiones de CO₂, la capacidad de producción de baterías en los Estados miembros de la EU-27 se desarrolla con rapidez. En el caso de las celdas de batería de iones de litio, que actualmente constituyen la tecnología de última generación en los vehículos eléctricos, dicha capacidad alcanzó los 44 GWh en 202051, en torno a 70 GWh en 2022, y podría aumentar hasta 520 GWh de aquí a 202552.

Las filiales de empresas no pertenecientes a la UE poseen actualmente la mayoría de estos centros de fabricación, pero se prevé que las empresas con sede en la Unión poseerán gradualmente una mayor proporción de esta capacidad de producción, que podría alcanzar el 56 % de la capacidad de producción total de la UE en 2025. De aquí a 2030, si las empresas ejecutan con éxito los proyectos anunciados, la UE podría alcanzar una capacidad de producción de baterías que oscile entre 714 GWh y 1 200 GWh.

Esta producción interna podría satisfacer en gran medida la demanda prevista de la UE para 2025 (400 GWh). Para 2030, una capacidad de producción nacional de 1 200 GWh proporcionaría suministro a una cifra de hasta 16 millones de vehículos eléctricos impulsados por baterías de 75 kWh, lo que supera el máximo anterior a la COVID de nuevas matriculaciones de turismos y furgonetas (aproximadamente 14,8 millones de vehículos de todo tipo de motores).

La imposibilidad de la industria de baterías de la UE para aumentar la capacidad de producción prevista y ofrecer una alternativa competitiva en costes a los motores de combustión interna podría dar lugar a:

  • la prolongación de las emisiones de los vehículos con motor de combustión interna (junto con una flota de vehículos de este tipo que envejece en la UE), por lo que no se alcancen los objetivos de neutralidad en materia de carbono del Pacto Verde;
  • la transición hacia una flota sin emisiones basada principalmente en baterías importadas y vehículos eléctricos, en detrimento de la industria automovilística europea.

La autosuficiencia en materias primas fundamentales para las baterías y la capacidad de refinado son muy bajas

De acuerdo con los datos presentados en el estudio de la Comisión de 2023 sobre las materias primas fundamentales, la UE tiene una gran dependencia de los mercados internacionales para obtener las materias primas primarias utilizadas en las baterías: la dependencia respecto a las importaciones de cinco de estos materiales (cobalto, níquel, litio, manganeso y grafito natural) se situó en un promedio del 78 %. En el caso de las materias refinadas, la dependencia es generalmente menor, del 61 %, aunque, en el caso del litio refinado, el consumo de la UE depende totalmente de las importaciones

Además, el suministro de estos materiales está todavía muy concentrado en las importaciones procedentes de unos pocos países. Aproximadamente el 87 % del litio no procesado importado, el 68 % del cobalto no procesado y el 40 % del grafito natural no procesado proceden de un solo país en cada caso (véase la ilustración 5). Una concentración similar se aplica al suministro de materiales procesados. En particular, el 79 % del suministro de litio refinado de la UE procede de Chile, mientras que el 29 % del níquel procesado que se importa procede de Rusia.

Fuentes de suministro de la UE de materias primas para baterías

A pesar de las iniciativas políticas que se remontan a 2008, la cadena de valor de las baterías de la UE tiene una fuerte dependencia de los suministros procedentes de fuera de la Unión. A partir de 2030, los fabricantes de la UE se enfrentan a una inminente escasez de materias primas para baterías. Tal situación obedece a los efectos combinados de un aumento de la demanda mundial, impulsada principalmente por la electrificación del transporte por carretera, y las limitaciones del suministro interno de materias primas de la UE, que se caracteriza por su escasez y rigidez. En 2023, la Comisión redobló sus esfuerzos para abordar dicha situación mediante la publicación de su propuesta de Ley de materias primas fundamentales.

Múltiples flujos de financiación apoyan nuevos proyectos de investigación y fabricación de baterías. Durante el período 2014-2020, el presupuesto de la UE proporcionó al menos 1 700 millones de euros en subvenciones y garantías de préstamos, que se suman a unas ayudas estatales de hasta 6 000 millones de euros entre 2019 y 2021.

Fuente: European Court of Auditors

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